现在如果客机液压系统全部失灵可能成功迫降吗？

现在假如客机液压系统全数失灵能够成功迫降吗？

EBHA了解一下
大型飞机液压系统的可靠性很高，原本以为基本不存在某种损坏导致飞机结构上还能飞，但液压系统已经先行瘫痪了的情况，但后来发现这还是可能发生的，就算保险阀再多，管线布局再安全，也有可能遇到正好损坏导致全部漏油，整套系统完蛋的情况，再加上电气化技术的进步，电动作动器能赶上液压了，于是就有了电动的操纵面
所以A380只有两路液压，剩下的是电液作动器或者液压/电液混合模式

现代客机都会设计多套系统进行相互备份，为了安全还会使用那些很原始的设备保障极端条件的可靠性，例如波音737系列还保留了钢索操纵的操纵面，在全电的飞机里，还有设计冲压空气涡轮作为最后一道屏障，所以题主大可不必担心飞机的安全问题。扣题答的话，其实没有一套专门的系统用于失效后操纵飞机，而是每一套系统都可以是应急系统。至于为什么不设计一套专门的系统来操纵失去液压的飞机，是因为飞机上起码有红黄蓝三液压系统，有电子备份，可能还有机械备份，它们同时失效的概率非常非常小，单独设置一套系统还要考虑日常维护等等问题，所以不会这样做。至于日航123事故，从结构上来讲，当它的垂尾脱落时就已经改变了整个飞机的构形，操纵逻辑发生了巨变，暂且不谈液压失效这种状况，它在失去垂尾后飞行员能不能将它飞回来还是个问题，更别说连液压都失效的情况了。另外，从操纵系统以外的领域来答，日航123这次事故本质是维护人员没有按照标准进行维护，导致飞机带病飞了二十年（如果没记错的话）（实际上记错了，经评论区指正是七年），最终才导致了飞机在空中发生的垂尾脱落，那么换个角度想，其实设计师在最初设计飞机时就考虑到了种种故障，并做了相应的设计避免飞机在空中无法操纵的情况，这么回答，题主可否满意？

你能想到的设计师都会考虑的。当然那种极端的，可能性极小极小的情况，处于必要性和成本考虑，只能舍弃了。这也就是适航规章的意义。
就拿空客320系列来讲，电传操纵的备份是非常完备的，液压本身也有几套互为备份（任何一个舵面都有至少两个，或三个液压源以及电动，机械操纵装置来保证可靠控制）。即使出现了你考虑的那种液压全断，电源全断的情况，320系列也理论上可以依靠机械操纵的水平安定面控制俯仰，通过发动机推力差控制方向。当然，这种情况的操纵性会非常之差，需要飞行员有非常好的飞行技术和心理素质。不过让人欣慰的是，目前为止还没有出现过这种情况，哈德逊奇迹也只是失去了动力，飞机的操纵性还是有的。

可以的，一般升机长的都要考这个。所以万一出现了任何一个机长都是有能力把飞机落下来的。

苏城空难有人存活，DHL货机巴格达遇袭迫降成功

ACI在DHL货机遇袭那集最后讲过，完全不依靠液压，操纵杆连电脑，电脑精确控制发动机推力来控制姿态实际上可行

要看具体的飞机系统架构，目前航线中应该还有一些带机械备份操纵的飞机，比如老型号的波音737，杆力会很大，但理论上应该可以下来。对于全电传的飞机，存在成功着陆的可能性。具体来说，我有一个朋友，在飞行模拟机上完成过全部液压能源系统失灵条件下的降落，使用差动推力和水平安定面配平、方向舵配平。可以搜“DHL货机遇袭事件”，据说是全液压失效，机毁人活着。

苏城空难了解一下。DC-10液压全失效……

大飞机上应该是有三个液压系统的，液压都失效了没法儿玩儿了！！！